В частности, по данным Центра исследования транспортного коридора, поставки грузов по железной дороге за 2012-2017 год из Грузии в Армению сократились на 43%, составив 0,8 миллионов тонн вместо прежних 1,4 миллиона тонн.
Такая динамика обусловлена рядом объективных и субъективных причин, которые пытается решить Тбилиси — и не без помощи Еревана. Очередная такая попытка была предпринята летом-осенью 2018 года.
Тогда Тбилиси хотел наложить запрет на транспортировку пшеницы по своей территории автомобильным путем, однако после бунта своих же перевозчиков перенес запрет на год.
Почему пшеница?
Львиная доля пшеницы и кукурузы из России в Армению раньше доставлялась как раз по железной дороге. Пшеницу из порта Поти грузили в вагоны — и в Ереван. Сегодня ситуация изменилась — поставки в основном осуществляются автомобильным путем.
"Это один из ключевых факторов, влияющих на снижение объемов перевозок грузов из Грузии в Армению железнодорожным путем. С этим было связано решение властей "вернуть пшеницу на рельсы", — сказал в беседе с корреспондентом Sputnik Армения директор Центра исследования транспортного коридора Паата Цагареишвили.
Однако официальный Тбилиси неоднократно отмечал, что главная цель инициативы – разгрузить КПП "Верхний Ларс" и продлить срок службы дорог.
Цагареишвили же уверен, что по истечении срока (1 октября 2019) власти не должны вводить запрет на перевозку зерна автомобильным путем, а четко прописать технические требования.
Также следует разобраться, как все должно работать с минимальным ущербом в первую очередь для самой Грузии. Ведь за каждый груженный зерном трейлер перевозчики, доставляющие товар в Армению, платят Агентству наземного транспорта Грузии 200 лари (около 76 долларов).
Отказываясь от автомобильных перевозок государство, по сути, отказывается и от прибыли.
Вместо радикальных мер властям Грузии следует ввести регуляции в отношении перевозчиков, обновить парк трейлеров, на которых как в Грузию, так и Армению завозят пшеницу, установить четкие ограничения на вес грузовых автомобилей с тем, чтобы максимально обеспечить сохранность дорог.
А иранский порт?
По мнению Цагареишвили, на снижение грузопотока в свое время повлияла также активизация иранского направления. Дело в том, что до ужесточения санкций США армянские перевозчики активно пользовались портом Бендер-Аббас для поставок товаров контейнерами из Китая и других стран в Армению через Иран.
"Был период, когда контейнерные товары практически не поступали в порт Поти, что также повлияло на поставки", — сказал Цагареишвили.
Порт Бендер-Аббас действительно мог бы быть отдушиной для армянских импортеров, если бы не санкции США. Директор логистической компании "Сати" Макар Аракелян считает Иран отличной альтернативой.
"Например, из Китая в порт Бендер-Аббас мы можем привезти товар контейнерами за 18 дней, а в порт Поти — за 35. Раньше мы привозили в иранский порт, и уже фурами поставляли груз в Армению", — сказал в беседе с корреспондентом Sputnik АрменияАракелян.
Однако после введения санкций, корабельные и страховые компании просто не хотят связываться с иранским портом. При этом перевозчики не могут даже анонимно поставлять грузы в иранский порт. Заказчик требует специальный документ, в котором прописано, что его товар не будет перевозиться через территорию Ирана.